По вопросам конференции про ремонт ГБЦ ч.1

 

Имеем

- Частичный ремонт ГБЦ.

- После 3 ткм прогорел другой клапан.

- По заверениям мастеров другого сервиса

 – колпачки «уничтожены»

 - а клапаны все одинаковые – старые

 

Вопросы

- Почему прогорел клапан

- Менялись ли клапаны

- Что случилось с маслосъемными колпачками (МСК)

 

Поскольку  заданные вопросы имеют некоторую некорректность и озвучены с чужих слов, я не буду вдаваться в конкретные их объяснения, а выскажу некоторые соображения по данному вопросу.

 

Основная причина прогара клапанов

1. Увеличение температуры в камере сгорания

            Причины:

- Неправильная установка ремня ГРМ или момента искрообразования

- Изменения качества смеси по причине проблем с топливом или работой системы смесеобразования

- Неисправности в системе охлаждения

- Коррозия прокладки ГЦБ

Данный пункт приводит к проблеме во всех клапанах с небольшим интервалом.

 

2. Ухудшение непосредственного охлаждение клапана

 

Тут несколько подробнее. Клапан состоит из тарелки клапана и стержня. Тарелка охлаждается за счет плотного прилегания к седлу клапана на ГБЦ. Стержень клапана охлаждается через контакт с направляющей втулкой. При износе направляющей втулки тарелка клапана садится в седло с перекосом. Контакт и как следствие, теплообмен резко ухудшаются. Клапан начинает прогорать. Место прогара понятно – наименее тонкое – по краю тарелки. Фаска клапана покрывается трещинами и начинает выкрашиваться. Тем ни менее, охлаждение стержня клапана остается на приемлемом уровне.

 

            После небольшого пробега на клапанах образуется нагар и уже невозможно без разбора определить менялись ли клапаны или нет. Кстати, если клапаны не прогорели, то  их не обязательно менять. Достаточно по-новой обработать тарелку и седло. При снятии клапана теоретически можно определить новый клапан или старый, если клапаны притирались. Если клапаны шлифовались без притирки, то визуально отличить клапаны уже невозможно.

 

         Маслосъемные колпачки (МСК)

 

На фотографии представлен стандартный МСК.  Фактически это резино-металлический уплотнитель, который запрессовывается на направляющую втулку клапана со стороны распределительного вала. По поверхности внутреннего отверстия МСК перемещается стержень клапана. Основная задача МСК – не допустить чрезмерного попадания масла со стороны распределительного вала в камеру сгорания и впускной/выпускной коллекторы, вместе с тем, МСК должны обеспечить смазку стержня клапана.

Основной проблемой, связанной с работой МСК является чрезмерный расход масла. Дальнейшее развитие проблем в ГЦБ, связанных с МСК является образование кокса на тарелках клапанов и стержнях, неплотное прилегание клапанов к седлам и их возможное «подвисание» во втулках.

 

 

 

 

                                    Причины проблем с МСК

- В большинстве случаев - естественное старение. Резина в мск работает в достаточно сложных условиях – влияние масла, высоких температур, колебания температур (нагрев/остывание двигателя). Как говорят механики – «резина дубеет», т.е. теряет эластичность, покрывается трещинами и уже не может выполнять функции уплотнения.

- Перегрев двигателя. Проблемы те же, что и указаны выше, однако в таких условиях мск достаточно долго могут проработать. Дело в том, что тепло-отвод через направляющую втулку со стержня клапана достаточно эффективен, а мск работают в масле, что не дает им чрезмерно перегреваться.

- Неквалифицированное вмешательство

- Первое правило при вмешательстве в механизм ГБЦ – маслосъемные колпачки  меняются на новые. На соседних фотографиях можно лицезреть снятые с реальной ГЦБ (авто - Субару с оппозитным двигателем). При внимательно рассмотрении видно, что мск деформированы, несмотря на то, что они снимались с максимальной осторожностью.

 

 

 

 

 

 

 

 На соседних фотографиях можно увидеть приспособление для снятия мск. При применении стандартного инструмента (пассатижи, плоскогубцы) мск будут значительно деформированы или разрушены.

 

 

 

 

 

 

 

- Так же к категории неквалифицированного вмешательства можно отнести неправильную запрессовку мск при сборе ГЦБ. При этом нижняя      часть мск развальцовывается о направляющую втулку или не до-прессовывается.

- Низкое качество мск. Это может быть и производственный брак и достаточно ловкие подделки под «оригинал». При цене 70-80руб. за 1 мск – вероятность брака примерно 50%.

Результатом последних двух пунктов является или «слетание» мск с направляющей втулки или «дубение» мск. В обоих случаях уплотнение будет не эффективным.

 

Однако, во всех указанных выше случаях разрушение мск возможно только при их снятии без спец. инструмента.

 

            Имеется еще один момент, опосредованно связанный с мск. При чрезмерном износе направляющей втулки наблюдаются торцевое биение клапана. Оно вполне естественно, поскольку распределительный вал создает боковое давление на стержень клапана. Эластичности мск уже недостаточно и мск не удерживает масло. При этом износ мск идет несколько выше, но критичного уменьшения ресурса мск при этом не будет.